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Die Slicks kehren 2009 in den Formel-1-Rennzirkus zurück © imago

Slicks, KERS, Turbo-Effekt - die Formel 1 soll nicht nur spannender werden. Für 2009 sind einschneidende technische Änderungen geplant.

Julian Meißner

München - Revolution statt Evolution heißt es 2009. Die Formel 1 steht vor einschneidenden Veränderungen im kommenden Jahr.

"Die Autos werden im nächsten Jahr grundlegend anders sein", sagt Red-Bull-Pilot und F-1-Urgestein David Coulthard, der der Königsklasse nach der laufenden Saison den Rücken kehren wird.

Die Testfahrten unter der Woche in Jerez führten dem Betrachter vor Augen, was schon seit langem zumeist im Verborgenen vor sich geht.

Während der Kampf um die WM 2008 in vollem Gange ist, entwickeln die Teams längst zweigleisig, um sich gezielt auf das neue Reglement vorzubereiten.

Vettel mit Bestzeiten auf Slicks

Sebastian Vettel, Coulthards Nachfolger bei Red Bull, fuhr seine Bestzeiten auf dem Circuito de Jerez auf Slicks. Die rillenlosen Reifen sind in der aktuellen Saison noch verboten, werden aber 2009 wieder eingeführt.

Auch an den Boliden sieht das Reglement schwerwiegende Änderungen vor. Vor allem der Spielraum in Sachen Aerodynamik wird extrem eingeschränkt.

Hinzu kommt das KERS-System, dass das BMW-Sauber-Team am Dienstag in Jerez erstmals offiziell zum Einsatz brachte - mit fatalen Folgen: Ein Mechaniker erlitt einen Stromschlag.

Ferrari-Teamchef schwärmt

Ferrari-Teamchef Stefano Domenicali schwärmt dennoch von ungeahnten Potenzialen: "Die neuen Regeln erlauben uns sensationelle Entwicklungen, die für große Unterschiede bei den Fahrzeugen sorgen werden."

Teams wie Honda setzen schon jetzt den Fokus voll auf die neue Saison. Technik-Guru Ross Brawn spricht angesichts der radikalen Regeländerungen von einer "großen Gelegenheit", sein im Mittelfeld dümpelndes Team an die Spitze des Feldes anzunähern.

Sport1.de nennt die drei wichtigsten Änderungen zur neuen Saison und bewertet den aktuellen Stand der Dinge.

KERS (Kinetic Energy Recovery System):

Der Unfall des BMW-Sauber-Teams, bei dem ein Mechaniker durch einen Stromschlag zu Boden geworfen und verletzt wurde, als er den Testwagen berührte, rückte das neuartige System in den Blickpunkt der Öffentlichkeit. Auch ein Feuer in der Red-Bull-Fabrik sorgte für Wirbel. Doch worum handelt es sich bei KERS?

Der Argentinier starb 1954 als erster Formel-1-Fahrer. Der Unfall passierte auf dem Nürburgring.

weiter Die Teams werden 2009 mit einem Energie-Rückgewinnungssystem antreten, also Hybrid-Technik. Die beim Bremsen frei werdende Energie wird gespeichert und kann über einen Elektromotor zusätzlichen Antrieb leisten. Rund 80 Extra-PS könnten den Fahrern so in eine Art "Turbo-Boost" etwa für einen Überholvorgang zur Verfügung stehen.

FIA-Präsident Max Mosley, dem die Entwicklung der Energie-Effizienz schon aus Imagegründen seit langem ein wichtiges Anliegen ist, sagt: "Die Hybridtechnik wird die Formel 1 revolutionieren."

Wie der Zwischenfall bei BMW zeigt, befindet sich die Technik jedoch noch mitten in der Testphase und ist noch weit von ihrer Einsatz-Tauglichkeit entfernt. Auf jeden Fall werden die Autos der Batterien wegen einige Extra-Kilos mit sich tragen. Mancher Experte bezweifelt jedoch aufgrund des offenbar unerwartet hohen Entwicklungsaufwands die fristgerechte KERS-Einführung 2009.

Slicks:

Früher in der Königsklasse allgegenwärtig, verbot die FIA zur Saison 1998 den Einsatz von klassischen Slicks. 2009 kommen sie wieder.

Reifen-Monopolist-Bridgestone, der erst 1997 in die Formel 1 einstieg und deshalb wenig Erfahrungswerte mit den Walzen besitzt, muss bis Ende Juli die Spezifikationen bei der FIA vorstellen, die er im kommenden Jahr anbieten will.

Es wäre dann theoretisch mit Rundenzeiten zu rechnen, die bis zu zweieinhalb oder sogar drei Sekunden schneller sind als heute - Vettels aktuelle Leistungen in Jerez sprechen eine ähnliche Sprache.

"Der größte Unterschied macht sich in langsamen Kurven bemerkbar, weil man einfach mehr mechanischen Grip hat", sagt Vettel.

Doch dem höheren Grip steht die eingeschränkte Aerodynamik gegenüber. Die Aero-Komponenten sollen deutlich kleiner werden, die Heckflügel beispielsweise um bis zu 25 Prozent.

Reifenhärte:

Bridgestone hat einen interessanteren Wettbewerb angekündigt. Denn die Slicks können nur bei trockenen Witterungsbedingungen verwendet werden. Bei anderen Bedingungen müssen die Team auf die gewohnten Rillenreifen zurückgreifen.

Und da soll eine Neuerung geben. Der Unterschied zwischen der harten und weichen Mischung soll vergrößert werden. Die Fahrer merken das dann signifikanter als bisher. Nach Meinung von Bridgestone würde es dann im Rennen einen Lieblingsreifen für jeden Piloten geben und einen Reifen, mit dem er nicht so gut zurechtkommt.

Aerodynamik:

Langweiligen "Prozessionsfahrten" soll ein Ende gesetzt und Überholmanöver wieder einfacher gemacht werden. Dafür wurde eigens die "Overtaking Working Group" ins Leben gerufen, die ursprünglich plante, den Anpressdruck der Autos durch entsprechende Regularien um bis zu 50 Prozent zu verringern.

BMW-Motorsportdirektor Dr. Mario Theissen erklärte am Rande des Deutschland-GP am vergangenen Wochenende: "Wenn wir mit 20 Prozent weniger an den Start gehen würden, würde ich mich sehr freuen. Ich glaube, es ist mehr. Ich erwarte es nicht bei 50, aber größer als 20 Prozent."

Die Rundenzeiten dürften aufgrund des Reifenvorteils etwa gleich bleiben. "Der Anteil der Aerodynamik ist in etwa gleich groß wie der Anteil der Slicks", bestätigte Theissen.

"Natürlich bedeutet die Aerodynamik nach Regeln des kommenden Jahres, dass du deutlich weniger Abtrieb hast und das spürst du auch in den schnellen Kurven, aber der Grip der Reifen gleicht das wieder aus", sagt Vettel.

Nägel mit Köpfen werden wohl schon Anfang kommender Woche gemacht. Am Montag trifft sich Formel-1-Patron Bernie Ecclestone mit allen Teamchefs im italienischen Maranello zu einem "Regel-Gipfel".

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