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Der Frontflügel wird im Gegensatz zum Heck 2011 nicht mehr verstellbar sein © getty

Das Reglement für 2011 nimmt Form an. Der verstellbare Heckflügel soll das Überholen vereinfachen. SPORT1 erklärt den Plan.

Von Julian Meißner

München - Kurz vor Halbzeit der Saison 2010 hat die Formel 1 die Weichen für das kommende Jahr gestellt.

Am Mittwoch verabschiedete der World Motor Sport Council des Automobil-Weltverbandes FIA in Genf richtungsweisende Änderungen.

Neben dem Zuschlag für Pirelli als Reifenlieferant ab 2011 und einer Präzisierung der Safety-Car-Regularien nach den Unklarheiten über das Manöver Michael Schumachers in Monaco sind vor allem zwei Neuerungen von Bedeutung.

Zum einen wird eine schon in der Vergangenheit angewandte Regel wieder eingeführt, die vor allem den neuen Teams Kopfschmerzen bereiten dürfte.

Fahrer, die im ersten Qualifying-Segment mehr als 107 Prozent der Bestzeit in Q1 benötigt haben, dürfen nicht am Rennen teilnehmen, sofern sie keine speziellen Gründe vorbringen können.

Überholhilfe ab 2011

Zum anderen kommt der schon länger diskutierte verstellbare Heckflügel.

Das Teil ist neben der Wiedereinführung des Energierückgewinnungssystems KERS ein weiterer Schritt in den Bemühungen, das Überholen leichter und die Königsklasse damit attraktiver zu machen.

Show statt Prozession

Dass die Formel 1 ein Spektakel bieten soll, ist allen Beteiligten klar. Doch zu oft gleichen die Rennen Prozessionsfahrten, häufig wird das Ergebnis vom Sonntag schon im Qualifying am Samstag festgesetzt.

Um das zu ändern, wurde schon im Frühjahr 2007 die Overtaking Working Group (OWG) ins Leben gerufen, deren neuester Ansatz der "Turbo-Flügel" ist.

Paddy Lowe, Chefingenieur bei McLaren und OWG-Mitglied, sagte am Mittwoch in einer Telefonkonferenz: "Es handelt sich um eine Initiative der FOTA (Formula One Teams Association, Anm. d. Red.), um die Show zu verbessern. Ich denke, das Ganze ist hochinteressant."

Angriff ja, Abwehr nein

Der vermeintliche Clou des Systems: Nur der Fahrer, der zum Überholen ansetzt, darf den Flügel verstellen, nicht aber der Pilot, der sich gegen eine Attacke verteidigen muss.

"Im Qualifying kann der Flügel nach Belieben benutzt werden, um eine bessere Rundenzeit zu erzielen", erklärt Lowe: "Im Rennen darf er in den ersten zwei Runden überhaupt nicht benutzt werden. Danach kann er immer zum Einsatz kommen, wenn du innerhalb einer Sekunde hinter dem Auto vor dir bist."

Aufgrund der Dichte des Feldes nach dem Start erfolgt also eine Einschränkung, bis sich der Zug etwas entzerrt hat.

Top-Speed-Vorteil von 15 km/h

Der Fahrer erkennt dann anhand einer Kontrollleuchte am Lenkrad, dass er den entsprechenden Abstand hat, um eine Attacke zu starten. Die Distanz zum Vordermann wird durch Kontrollpunkte an der Strecke gemessen.

Das Flacher-Stellen des Heckflügels, das dem Auto einen geringeren Luftwiderstand ermöglicht, soll eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit um bis zu 15 km/h bringen.

Deaktiviert wird das System, sobald der Fahrer das erste Mal nach der Aktivierung auf die Bremse steigt. Dann wiederum könnte der Hintermann in Schlagdistanz sein und seinerseits zum Konter ansetzen.

Anpassung angedacht

Ob der Ansatz der OWG der Richtige ist, wird erst die Praxis zeigen, interessant ist die Idee allemal. Modifikationen sind denkbar, wenn nicht wahrscheinlich.

Die FIA erklärte vorsorglich, man könne ja nach Rücksprache mit den Teams die zum Aktivieren des Systems benötigte zeitliche Distanz zum Vordermann modifizieren, "um den Nutzen der verstellbaren Karosserie sicherzustellen".

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