vergrößernverkleinern
Alles für den Sieg: Michael Schumacher und die Mercedes-Crew © imago

Von wegen Sparkurs - in der Königsklasse ist ein massives Wettrüsten im Gange. SPORT1 sprach mit dem Experten Marc Surer.

Von Marc Ellerich

München - Es ist kein Geheimnis, dass Formel-1-Rennen nicht nur auf der Piste gewonnen werden.

Die Fähigkeit zu siegen, bekommen die Rennwagen vielmehr in den Hightech-Garagen der Rennställe verpasst. Durch fieberhafte Entwicklungsarbeit an den Autos versuchen ganze Hundertschaften von Technikern und Ingenieuren, den Piloten das perfekte Handwerkszeug mit auf den Weg zu geben.

Das ist nicht neu, sondern in der Eliteklasse des Motorsports schon lange gang und gäbe. Neu und spektakulär ist jedoch, welche Dramatik dieses Entwicklungsrennen in diesem Jahr angenommen hat.

"Die anderen müssen nachziehen"

"Es ist eine Nonstop-Entwickeln", sagt der frühere Formel-1-Fahrer und heutige TV-Experte Marc Surer im Gespräch mit SPORT1. Den Grund für drastische Tempoverschärfung liefert er gleich mit: "Fünf Teams liegen in der WM ziemlich eng beieinander. Dadurch ist natürlich ein Wettrüsten losgegangen. Legt einer vor, müssen die anderen nachziehen." (Der WM-Stand)

Unterstützung erfährt Surer von James Allison, Technischer Direktor bei Renault. Der sagte gegenüber "Motorsport-Total.com": "Wir bilden da überhaupt keine Ausnahme. Jedes Team, das an der Spitze bleiben will, muss sich dieser Herausforderung stellen. Das bedeutet für unsere Kollegen in den Workshops, dass sie so hart und unter einem so hohen Zeitdruck arbeiten müssen wie noch nie zuvor."

Allison weiter: "Die enorme Arbeitsbelastung trifft jeden einzelnen. Die Werkstatt steht unablässig unter dem hohen Druck, ständig neue Teile entwickeln und produzieren zu müssen." Und Surer sagt: "Es wird rund um die Uhr gearbeitet." Kurios, denn eigentlich war der PS-Liga vom Weltverband FIA ein massiver Sparkurs auferlegt worden.

Updates vor jedem Grand Prix

Der Schweizer kann erklären, wie die Eskalation bei der Entwicklungsarbeit zu Stande gekommen ist. "McLaren hatte den F-Schacht am Auto. Der Vorteil, den sie dadurch auf langen Geraden hatten, hat allen zu schaffen gemacht. Am Anfang sprach man von einem Vorteil von 11 km/h, inzwischen ist Renault auf der Geraden oft sogar schneller. Also haben andere nach anderen Wegen gesucht und sie auch gefunden."

Ergebnis der fieberhaften Arbeit: Fast alle Rennställe haben ihre Rundenzeit seit dem Start in Bahrain um eine Sekunde verbessert.

Ein gravierender Unterschied im Vergleich zu früher: Die Rennwagen werden während der Saison nicht mehr in großen Entwicklungsschritten mit mehreren Neuerungen renoviert, die Updates finden mittlerweile von Grand Prix zu Grand Prix statt - auch das erhöht massiv den Druck.

"Früher haben wir die Optimierungen zu einem Paket gebündelt, das dann in eine Evolutionsstufe des Rennwagens geflossen ist", erklärt Allison: "Dies können wir uns heute nicht mehr erlauben. Jeder Grand Prix, den du abwartest, bedeutet verlorene Performance."

Kampf um Hundertstel

Surer schildert den dramatischen Kampf um jeden noch so winzigen Zeitvorteil zwischen den Renn-Wochenenden: "Wenn einer im Windkanal etwas findet, dann bringt er's gleich mit. Man wartet nicht, bis das ganze System ausgegoren ist und definitiv funktioniert, sondern man sagt: Wir haben einen Frontflügel, der bringt ein Prozent mehr Abtrieb bei weniger Luftwiderstand, den nehmen wir. Es könnte ja schließlich das entscheidende Hundertstel sein, das man braucht, um eine Reihe weiter vorne zu stehen."

McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh unterstreicht die Worte des Formel-1-Kenners. "Wenn wir das Auto nicht schnell genug entwickeln, dann werden wir keine Rennen und diese Weltmeisterschaft nicht gewinnen", sagt der Brite. Der in der WM führende Rennstall habe sich von Rennen zu Rennen eine Verbesserung zwischen eineinhalb und zweieinhalb Zehntelsekunden pro Runde auferlegt. "Wenn man vier Rennen in Folge den höheren Wert erreicht, ist das eine Sekunde", hat der Chef des Weltmeister-Duos Lewis Hamilton und Jenson Button errechnet.

Whitmarsh: Das Maximum

Whitmarsh beschreibt das Entwicklungsprogramm seines Teams als vorbildlich: "Wir geben nicht eher Ruhe, bis wir jede Kleinigkeit optimiert haben. Kein Detail ist uns zu unbedeutend, das zahlt sich aus. Daher holen wir immer das Maximum heraus."

Doch auch die Rivalen lassen bei der Suche nach Fortschritten nichts unversucht. Das ist vor dem Europa-Grand-Prix am kommenden Wochenende in Valencia gut zu beobachten.

Renault bringt nach Aussage von Allison in Spanien bereits den achten Frontflügel an den R30 sowie einen neuen Unterboden.

Fortschritte aller Top-Teams

Weiter vorne wird noch erbitterter gekämpft. Ferrari will mit einer generalüberholten B-Version des F10 den nächsten Angriff im WM-Kampf starten. Red Bull bringt endlich den ominösen Aero-F-Schacht an den RB6.

Und auch das "deutsche Nationalteam" um Michael Schumacher und Nico Rosberg versucht weiterhin, die Schwächen des aktuellen MGP-W01 auszumerzen. Von einem Entwicklungsstopp wollte Mercedes-Teamchef Ross Brawn vor dem Spanien-Rennen nichts wissen. (Schumis Halbzeit-Bilanz)

"Wir haben für die kommenden Rennen noch ein paar wichtige Dinge an diesem Auto zu erledigen. Das wird sich in der zweiten Saisonhälfte bemerkbar machen. Wir werden dieses Auto mit Sicherheit nicht unangetastet lassen." (SERVICE: Das Schumi-Meter)

Updates ungetestet

Erstaunlich ist, dass die Neuerungen völlig ungetestet an die Boliden montiert werden - seit diesem Jahr besteht in der Formel 1 ein rigides Verbot für Erprobungsfahrten, lediglich vier Mal macht die FIA eine Ausnahme.

Marc Surer erläutert gegenüber SPORT1, dass die Teams dennoch einen Weg gefunden haben, um ihre Geistesblitze auf Tauglichkeit zu überprüfen. "Man merkt, dass der Freitag wieder zu dem gemacht wird, wozu er eigentlich eingeführt worden ist: als Testtag."

Wichtiger noch: "Die Windkanäle sind inzwischen um so viel genauer geworden, so dass man im Auto auf der Strecke dann meistens den Vorteil verspürt, den der Windkanal versprochen hatte."

Mit speziellen Testanordnungen könne sein Team die Teile exakt jener Beanspruchung aussetzen, wie sie in einem Grand Prix auftauchten, erklärt Renault-Mann Allison: "Dank dieser hochmodernen Werkzeuge können wir den Vorteil einzelner Modifikationen mit einer Genauigkeit festlegen, die vom realen Abtrieb um weniger als 0,5 Prozent abweicht."

Ende der Jagd?

Doch ein Ende der rasanten Jagd nach dem entscheidenden Sekunden-Bruchteil zeichnet sich ab. Nach der Saison müssen die Rennställe aufgrund einer Sparvereinbarung ("Resource-Restricton-Aggreement", d. Red.) mit dem Weltverband unter anderem ihre Mitarbeiterzahlen massiv reduzieren. Hintergrund: Die Formel 1 soll auf das Kostenniveau der frühen neunziger Jahre zurückgeführt werden.

In der kommenden Saison werde sich das Entwicklungstempo deutlich verlangsamen, "weil weniger Mitarbeiter da sind", so Surer.

Outsourcing ab 2011?

Das Ende des Wettrüstens also? Theoretisch ja. In Wirklichkeit könnten die Teams womöglich Mittel und Wege finden, um eine derartige Schwächung zu umgehen, vermutet Surer. Etwa durch eine Auslagerung in andere Firmen.

"Wie will man das kontrollieren?", fragt der Experte: "Wenn zum Beispiel die Santander-Bank Ferrari einen Windkanal finanzieren würde, käme das nie in die Buchhaltung von Ferrari."

Zum Forum - jetzt mitdiskutieren!Zurück zur Startseite

teilentwitternE-MailKommentare
Bitte bewerten Sie diesen Artikel