Vor der Saison 2016 präsentierte die DTM neue Regeln zur Nutzung des DRS. Wichtigste Neuerung: Die künstliche Überholhilfe ist in diesem Jahr nicht mehr uneingeschränkt nutzbar. Jeder Pilot hat in einem Rennen nur noch eine bestimmte Anzahl an Aktivierungen zur Verfügung. Damit sollen in diesem Jahr lange "DRS-Züge" verhindert werden, und die Rennen sollen eine neue taktische Komponente bekommen. Doch haben sich die Änderungen in den ersten vier Rennen des Jahres wirklich ausgezahlt?

Fakt ist, dass das DRS in seiner aktuellen Form bei vielen Piloten bereits vor der Saison einen schweren Stand hatte. "Ob das DRS-System der richtige Weg ist, das weiß ich nicht", sagte Timo Glock beispielsweise und verriet: "Wir als Fahrer haben gesagt, dass wir es gerne ohne die Lücke von einer Sekunde hätten, damit du es strategischer nutzen kannst. Das ist momentan nicht der Fall."

Seine Erklärung: "Das Problem ist es, in die eine Sekunde reinzufahren. Das kannst du für zwei, drei Runden schaffen, aber dann geht dein Vorderreifen kaputt. Dann hältst du dich nicht mehr in dem Sekundenfenster und es ist vorbei. Das ist das Problem an unseren Autos. Sie produzieren aerodynamisch zu viel Abtrieb. Wenn du denen hinterherfährst, dann ist es schwieriger."

"DRS-Züge" kein Ding der Vergangenheit

Beim Saisonauftakt in Hockenheim spielte das Tool ohnehin keine große Rolle. "Ich glaube, da waren nicht wirklich viele Möglichkeiten, um es zu aktivieren", so Glock. BMW-Kollege Martin Tomczyk stimmt zu und erklärt: "Ich glaube nicht, dass es in Hockenheim irgendjemanden getroffen hat, der dann nicht mehr drücken konnte, weil er das DRS schon zu oft benutzt hat."

Für den größten Aufreger sorgte das System dort, weil Antonio Felix da Costa sein DRS in einer Runde viermal aktivierte. Eigentlich sind pro Runde nur drei Aktivierungen erlaubt, doch durch einen Computerfehler war eine vierte Aktivierung möglich. Auf den Ausgang des Rennens hatte das Tool allerdings keinen Einfluss. In Spielberg stand das DRS am vergangenen Wochenende dann erstmals etwas mehr im Mittelpunkt.

Überwiegend bot sich dabei allerdings das bereits aus der Vorsaison bekannte Bild: Zu Beginn der Rennen fuhren viele Autos eng hintereinander und es bildeten sich die bekannten "DRS-Züge", die man eigentlich verhindern wollte. Einziger Unterschied: Nach einigen Runden hatten alle Piloten ihr DRS aufgebraucht. So gab es am Samstag in der Spitzengruppe kein einziges Überholmanöver.

Zuschauer tappen im Dunkeln

Nur ganz vereinzelt kam es zu Situationen wie beim Duell zwischen Gary Paffett und Timo Scheider, in denen ein Fahrer am Ende des Rennens noch einmal mit DRS angreifen konnte, während der Vordermann seine Schüsse bereits aufgebraucht hatte. "Ich habe die Informationen (über die eigenen Aktivierungen; Anm. d. Red.) auf meiner Anzeige. Das Team behält im Auge, was die Gegner machen", erklärt Tom Blomqvist.

"Es ist jetzt ein sehr wichtiger Aspekt in den Rennen", sagt der BMW-Pilot und ergänzt: "Ich denke, das wird es etwas aufregender machen." Allerdings ist es für die Zuschauer nicht nachvollziehbar, wie viele DRS-Aktivierungen die einzelnen Fahrer noch zur Verfügung haben. Die Farbe der LED-Positionsanzeige an den Autos wechselt lediglich von grün auf rot, wenn der entsprechende Fahrer alle Aktivierungen verbraucht hat.

Die Fernsehzuschauer sind damit damit auf den Boxenfunk angewiesen, um darüber auf dem Laufenden zu bleiben, wie viele Aktivierungen ein Pilot noch zur Verfügung hat. Ebenfalls neu in dieser Saison: Aktiviert ein Fahrer sein DRS in einer Runde zum ersten Mal, werden sofort drei Aktivierungen vom Kontingent abgezogen. Das hat laut Audi-DTM-Leiter Dieter Gass einen ganz simplen Hintergrund.

Neues taktisches Element

"Mit einer Anwendung vom DRS kann man in den meisten Fällen noch nicht überholen", verrät Gass und erklärt die Sequenz: "Erst Applikation: Loch zufahren und direkt am Hintermann dran sein. Zweite Applikation: Überholen. Dritte Applikation: Sich möglichst ein bisschen Luft verschaffen, damit man nicht gleich wieder angegriffen werden kann. Oder alternativ zweimal zur Vorbereitung das dritte Mal zum Überholen."

In Spielberg ging dieses Prinzip in vielen Fällen allerdings nicht auf. Aber: Die neuen Regeln konnten immerhin erfolgreich verhindern, dass das DRS als Rundenzeit-Tool verwendet wird. Gass erinnert an eine Situation zwischen Mattias Ekström und Bruno Spengler im vergangenen Jahr auf dem Norisring: "Ich denke, es war relativ offensichtlich, dass Mattias eigentlich schneller war."

"Bruno konnte nur aufgrund der DRS-Anwendung in jeder Runde überhaupt hinterherfahren. Dann hat er bis zur letzten Runde gewartet, und dann hat er überholt. So etwas wird natürlich auch nicht mehr möglich sein", so Gass. Dieser Plan ist in Spielberg tatsächlich aufgegangen, denn am Ende hatten fast alle Piloten ihre DRS-Aktivierungen komplett verbraucht. Für mehr Überholmanöver hat das Tool in dieser Saison bisher aber keinesfalls gesorgt.

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