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Kamui Kobayashis Caterham muss am Hockenheimring gelöscht werden

München - Verpasste Testfahrten, unkontrollierbare Boliden und umstrittene Paydriver - die Hinterbänkler der Formel 1 werden zum Risiko.

Anfang April diesen Jahres traf die Formel 1 eine Entscheidung gegen die Sicherheit.

Als die für 2015 geplante Budgetobergrenze unter anderem auf Betreiben der großen Rennställe Mercedes und Red Bull doch noch gekippt wurde, stöhnten die kleinen Teams auf.

Die Lücke wird größer

Mit dem Entschluss war klar: Der finanzielle Abstand zwischen den Spitzen-Teams und Rennställen wie Marussia, Caterham, Lotus oder Sauber wird in den nächsten Jahren noch größer - und damit auch die Diskrepanz auf der Strecke.

"Wenn du nicht über großes Kapital verfügst, reicht das Budget vorne und hinten nicht", kritisierte Rennlegende Stirling Moss.

Marussia: Kaum Geld für Entwicklung

"Man benötigt während einer Saison im Schnitt circa 1,4 Millionen Euro pro Woche, um zwei Autos zu den 19 Grands Prix zu schicken", rechnet Williams-Ingenieur Pat Symonds vor. 70 Millionen Euro Fixkosten sind das in einem Jahr.

Marussia operiert mit einem Budget knapp über diesem Betrag. Für die Weiterentwicklung am Auto bleiben dem Rennstall von John Booth nur etwa zwei Millionen Euro. Red Bull Racing hat 80-mal so viel zur Verfügung.

Regenfahrten am Limit

Das schlägt sich nicht zuletzt im Fahrverhalten der Boliden nieder. Während die Spitzenfahrzeuge Fehler leichter verzeihen und im Regelfall besser auf die Reifen und die Strecken abgestimmt sind, sind die Wagen der Hinterbänkler-Teams gerade bei nassen Streckenverhältnissen schwer zu kontrollieren.

Der Schwede Marcus Ericsson drehte sich beim Grand Prix von Japan im Caterham selbst bei einer Safety-Car-Phase von der Strecke.

Keine Zeit für Testfahrten

Hinzu kommt die technische Revolution der Turbo-Hybridmotoren, die in dieser Saison Einzug gehalten hat. Sie bedeutete noch mehr Entwicklungsarbeit und damit noch mehr Personalkosten.

Die ersten Testfahrten der Saison in Jerez fanden so im Januar ohne Lotus statt. Das Team hat den neuen Antriebsstrang nicht rechtzeitig testreif integrieren können. So gingen wichtige Erkenntnisse vierer Testtage verloren.

Paydriver als Risiko

Doch nicht nur die Autos werden zum Schwachpunkt, sondern auch die Fahrer. Während die Titelaspiranten zweistellige Millionenbeträge im Jahr verdienen, sitzen bei den schwächeren Teams fast ausschließlich Paydriver am Steuer.

Fahrer, die von Sponsoren und Investoren unterstützt werden und so das mitbringen, was den Rennställen am Ende des Feldes am meisten fehlt: Geld.

"Ich kann es noch immer nicht fassen, was für Leute in der Formel 1 mitfahren. Das ist einfach dumm", wetterte Kimi Räikkönen schon 2013 über die Flut an nicht immer talentierten Fahrern. Piloten wie Romain Grosjean, Sergio Perez oder Pastor Maldonado fielen auf der Strecke immer wieder mit unkalkulierbaren Rambo-Manövern auf.

Bianchi löbliche Ausnahme

Marussias Jules Bianchi fällt aus diesem Rahmen heraus: Der 25-Jährige galt als Kandidat für ein Cockpit bei Ferrari. Bianchi ist Teil des Nachwuchsprojekts der Scuderia.

"Ich bin sehr traurig über das, was Bianchi passiert ist. Er ist ein junger Mann, von dem wir dachten, er würde unser Pilot der Zukunft sein", zeigte sich Ferraris scheidender Präsident Luca di Montezemolo nach dem schweren Unfall des Franzosen in Suzuka geschockt.

Bianchi war es, der 2013 in Monaco die ersten und bislang einzigen WM-Punkte für Marussia gesammelt hat.

Platz im Cockpit immer teurer

Er ist beileibe nicht das einzige Beispiel für talentierte Fahrer, denen Geld die Türen in die Formel 1 geöffnet hat. Selbst Michael Schumacher und Fernando Alonso feierten ihre Premiere dank Investoren im Hintergrund, doch die Teams waren damals weniger abhängig von den Finanzspritzen der Piloten.

Schumacher brachte dem Jordan-Rennstall für sein Debüt in der Königsklasse 50.000 Euro. Pastor Maldonados Gönner, die venezolanische Ölfirma PDVSA, zahlte Williams kolportierte 20 Millionen Euro - damit er den Traditionsrennstall nach der vergangenen Saison in Richtung Lotus verlassen durfte.

Die Formel-1-Welt hätte diesen bedenklichen Entwicklungen im April einen Riegel vorschieben können. Sie tat es nicht - auf Kosten der Attraktivität, Fairness und der Sicherheit.

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