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IndyCar rückte ein letztes Mal mit den eigenen Testboliden aus
IndyCar rückte ein letztes Mal mit den eigenen Testboliden aus © IndyCar

IndyCar hat erstmals reguläre Piloten ans neue Aerokit rangelassen - Honda- und Chevrolet-Fahrer einig: Es wird deutlich schwerer

Grünes Licht für das neue, universelle Aerokit der IndyCar-Serie 2018: Auf dem Sebring International Raceway wurde die Simulation eines Stadtkurses vorgenommen - das letzte Territorium, auf dem das High-Downforce-Paket noch getestet werden musste. Damit hat IndyCar Testfahrten auf allen vier Streckentypen - Superspeedways, Rundkurse, Kurzovale und Stadtkurse - vorgenommen. In Sebring fuhren neben den regulären Testern Juan Pablo Montoya und Oriol Servia auch reguläre Piloten.

Josef Newgarden, Scott Dixon, James Hinchcliffe und Spencer Pigot konnten sich mit dem neuen Kit anfreunden. Für die vier Piloten stand jeweils nur jeweils ein Honda- und ein Chevrolet-Fahrzeug zum Einsatz parat. Alle Fahrer mussten sich gründlich umstellen. IndyCar hat sich nämlich das Ziel gesetzt, mit dem neuen Aerokit die Fahrzeuge wieder schwieriger zu fahren zu machen und dieses augenscheinlich erzielt. Ein dramatischer Umbruch für die Fahrer, die seit 2015 mit den Hersteller-Aerokits mit Abtrieb geradezu verwöhnt wurden.

Fahrer müssen sich komplett umstellen

"Das ist drastisch anders", ist Scott Dixon vom gänzlich neuen Fahrverhalten beeindruckt. "Wir haben heute sehr viel gelernt. So viel wie schon lange nicht mehr bei einem Test. Es hatte wie erwartet weniger Grip. Ich denke, wir brauchen noch einen Reifen, der besser dazu passt. Firestone hat uns eine Option bereitgestellt, die ein wenig in die richtige Richtung geht."

Spencer Pigots Feedback war für IndyCar besonders interessant. Seine bisherige IndyCar-Karriere hat sich nämlich komplett in den Abtriebsmonstern aus der Hersteller-Aerokit-Ära abgespielt. "Es ist sehr anders als das 2017er-Auto", sagt er gegenüber 'Motorsport-Total.com'. "Man hat weniger Grip, muss wesentlich mehr am Lenkrad arbeiten und rutscht mehr. Die Bremszonen sind länger und auf der Geraden sind wir schneller." Das liegt daran, dass ohne das klobige Flügelwerk am Heck der Luftwiderstand deutlich geringer geworden ist.

"Alles, was mir Montoya und Servia über das Auto erzählt haben, stimmt", so der 23-Jährige weiter. "Man muss auf jeden Fall vorsichtiger mit dem Gas umgehen, um durchdrehende Räder zu verhindern - und das nicht nur in engen Ecken. Im zweiten und dritten Gang führt das Heck gerne ein Eigenleben. Das ist eine ganz andere Herausforderung als bisher und ich musste einiges umstellen. Man spürt die G-Kräfte jetzt weniger im Nacken, sondern im Lenkrad."

Letzter Test vor Übergabe an Honda und Chevy

Derweil waren auch Oriol Servia und Juan Pablo Montoya wieder im Einsatz. Es war das letzte Mal, dass IndyCar selbst Testfahrten durchgeführt hat. Ab jetzt werden die Hersteller Honda und Chevrolet das Heft in die Hand nehmen, bevor die Teams mit den Testfahrten im Januar beginnen werden. Diese erhalten ihre Aerokits im Laufe des Herbsts.

Beim letzten offiziellen IndyCar-Test stand die Simulation von Straßenkursen auf dem Programm, wofür sich die wellige Piste in Sebring eignet. Das Areal wurde kurz zuvor von Hurrikan Irma heimgesucht, der kleine Testkurs konnte aber benutzt werden. Ein besonderes Augenmerk lag auf dem Abbremsen vor der engen Spitzkehre und der Cunningham Corner. Hier wurden die harten Bremspunkte von St. Petersburg und Long Beach simuliert.

"Ich habe die Hinterachse in fast jeder Kurve blockiert", stöhnt Servia. "Ich konnte nicht wirklich anbremsen. Das Heck war so nervös beim Verzögern." Er durfte aber das Set-up nicht verändern, da es um das Sammeln von Daten für Honda und Chevrolet ging. Außerdem sollten keine zu großen Erfahrungswerte hinsichtlich der Abstimmung gesammelt werden, damit kein Team einen Erfahrungsvorsprung gewinnt. Es ging mehr um Daten zu generellen Parametern wie der Kühlung der Bremsen und einer letzten Evaluation der CFD-Daten.

© Motorsport-Total.com

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