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Hockenheim ist bekannt für DTM-Action - 2019 wird noch mehr erwartrt
Der Auftakt der DTM-Saison in Hockenheim steht vor der Tür © Audi AG
Lesedauer: 9 Minuten
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Die DTM steht in den Startlöchern: Am Wochenende steht der Auftakt in Hockenheim an. Doch die Fahrer rechnen mit einem "riesigen Kuddelmuddel" beim Start.

Es ist angerichtet: Die DTM-Saison 2019 geht endlich los. Und wie! Wenn man den Aussagen der Piloten glaubt, dann könnte der Saisonauftakt in Hockenheim mit den neuen Turbo-Boliden, die noch nicht rennerprobt sind und einen höheren Reifenabbau verursachen, ein wahres Action-Feuerwerk bieten.

"Wir wissen noch gar nicht, wie es wird, wenn du mit vielen Autos ein Rennen startest und hintereinander fährst", sagte Audi-Vizemeister Rene Rast, der die vergangenen sechs Rennen gewonnen hat, im Gespräch mit Motorsport-Total.com. "Wie wirkt sich das auf die Reifen aus? Wie viel kannst du pushen? Wann brechen dir Reifen ein? Das wird ein riesiges Kuddelmuddel werden. Für uns Fahrer wird es wahrscheinlich chaotisch."

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Dazu kommt, dass schon nach dem Saisonauftakt die Weichen gestellt werden, auf welche Piloten welcher Hersteller setzt. Das führt dazu, dass Piloten oft mit der Brechstange unterwegs sind, auch wenn es vielleicht von Vorteil wäre, es mit den neuen Autos erstmal vorsichtiger anzugehen.

Rockenfeller fürchtet neues Startprozedere

"Ihr wisst ja, wie das beim ersten Hockenheim-Rennen immer ist", bestätigt BMW-Pilot Marco Wittmann gegenüber Motorsport-Total.com. "Da geht es immer drunter und drüber. Da gibt es immer Action und Spannung, und da gibt es selten einen, der voll taktiert und erstmal zwei Sekunden langsamer fährt, damit der Reifen bis zum Ende hält. Jeder will gleich zeigen, was er kann, und pushen. Dabei gibt es viele Fragezeichen."

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Das erste ist bereits der Start, wie Motorsport-Total.com bereits ausführlich berichtet hat. Denn der muss nach der Abschaffung der Handbremse wieder komplett manuell durchgeführt werden.

"Für mich ist das sicher die größte Herausforderung", gibt Audi-Pilot Mike Rockenfeller zu. "Da habe ich zumindest bei mir große Bedenken, denn das ist für mich eine große Baustelle." Auf dem Lausitzring probierte "Rocky" acht Starts - "und da waren noch nicht so viele gute dabei. Hoffentlich habe ich das bei den zwei Rennen im Griff."

Was beim Start schiefgehen kann

Doch wie sieht das Prozedere nun eigentlich aus? "Im Ablauf hat es sich sehr vereinfacht", erklärt BMW-Pilot Timo Glock. "Wenn die roten Lichter ausgehen, gibt man Vollgas und lässt die Kupplung irgendwie kommen. Das Umsetzen ist hingegen schwerer. Das Schwierige mit dem Turbo ist: entweder du hast einen guten Start ohne durchdrehende Räder. Es kann aber passieren, dass dir die Drehzahl zu schnell abfällt. Dann musst du halt warten, bis der Turbo wiederkommt."

Und wenn die Räder durchdrehen, dann könnte der Start überhaupt aus der Kontrolle geraten, erklärt Glock: "Dann knallt dir die Drehzahl noch mehr hoch, und es wird extrem schwierig, das Durchdrehen wieder unter Kontrolle zu bekommen."

Man darf gespannt sein, ob es bei den Starts Unterschiede geben wird zwischen den drei Herstellern: Während Rockenfeller verzweifelt scheint, offenbart Marco Wittmann, dass BMW schon früh einen Fokus auf das neue Startprozedere gelegt hat. "Wir haben da verschiedene Varianten und Prozeduren probiert, und da gab es gute und schlechte Starts."

Bringen schlechte Starts Unruhe in die ersten Runden?

Und Aston-Martin-Pilot Daniel Juncadella gibt sich überhaupt cool, als er auf die Starts angesprochen wird: "Meine letzten fünf von sieben Starts waren eigentlich okay. Da sehen wir also ganz ordentlich aus."

Gut möglich, dass die zu erwartenden Positionsverschiebungen auch Feuer in die Anfangsphase bringen, wie BMW-Pilot Philipp Eng prognostiziert. "Wenn einer auf Pole oder in den ersten Reihen steht und dann beim Start Plätze verliert, dann probiert er natürlich, das in den ersten zwei, drei Runden wieder gutzumachen", glaubt der Österreicher.

"Ich glaube also, dass die Auswirkung beim Start selbst groß sein wird, aber auch im Verlauf der ersten zwei oder drei Runden. Und dann sollte das auch durch das Zusammenspiel von Push-to-pass und DRS absolut in die richtige Richtung gehen. Da hast du auch von Platz sieben oder acht immer noch die Chance, weit nach vorne zu kommen."

Warum Hockenheim ein Reifen-Killer ist

Mit dem neuen Push-to-pass-System steht den Piloten dieses Jahr eine neue Überholhilfe zur Verfügung, die zusätzlich aber auch unabhängig von DRS verwendet werden darf. Durch sie werden 30 zusätzliche PS abgerufen. Und: Man darf die beiden Hilfen bereits nutzen, wenn man drei Sekunden hinter dem Vordermann liegt. Im Vorjahr war es nur eine Sekunde. In den letzten fünf Rennrunden sind DRS und Push-to-pass überhaupt für alle Piloten außer den Leader freigegeben.

Man sollte sein Pulver also nicht zu früh verschießen, zumal man die Systeme in nur zwölf von 36 Rennrunden nutzen kann. Und auch auf die Reifen sollten die Piloten aufpassen, denn die sind deutlich empfindlicher als in den vergangenen Jahren, wie sich bereits bei den Tests herausgestellt hat.

Das hat mit den neuen Turbo-Boliden zu tun, die um 100 PS mehr haben als die alten Saugmotoren. Zudem setzt die Power abrupter ein, und der Hockenheimring gilt nach dem Zandvoort-Aus ohnehin als größter Gummi-Härtetest im Kalender. "Das liegt daran, dass man sehr hart fahren muss, um eine gute Rundenzeit zusammenzukriegen, vor allem in der zweiten Kurve, aber auch in den Kurven 3 und 4", stellt Aston-Martin-Pilot Paul di Resta klar.

Warum die Reifen noch mehr aushalten müssen als beim Test

Und Audi-Pilot Nico Müller ergänzt: "Gerade die linke Seite wird dort doch sehr beansprucht. Wenn also einer mit seinen Reifen ein bisschen besser haushaltet, dann kann er sich über die Distanz einen Vorteil verschaffen."

Doch wie sollen es die Piloten anlegen? "Natürlich hält der Reifen länger, wenn du am Anfang langsam fährt, aber das ist im Rennen nicht umsetzbar", erklärt Audi-Ass Rast nach seinen Testerfahrungen. "Man kann nicht sagen, ich lass die jetzt am Anfang vorbei, dafür bin ich dann schneller."

Und auch Wittmann wirft ein: "Im Rennen musst du Zweikämpfe fahren, dich duellieren. Dadurch beanspruchst du den Hinterreifen vielleicht noch viel mehr als wenn du jetzt beim Test für dich deine 20 Runden fährst. Das wird spannend."

Piloten glauben nicht an zwei Boxenstopps

Dazu kommt, dass es am Wochenende ähnlich kühl wird wie beim ITR-Test auf dem Lausitzring. Dadurch könnte das Graining zum Problem werden, bei dem sich die Karkasse des Reifens zu wenig erwärmt, wodurch die Oberfläche verbrennt. Plötzlich einbrechende Rundenzeiten sind die Folge. Das könnte die Chance für Aston Martin sein, denn der Neuling hat sich diesbezüglich bei den Wintertests als stark erwiesen.

Ob es sich auszahlt, sogar auf eine Zweistopp-Strategie zu setzen? "Unsere Boxenstopps sind nun mal langsamer", verweist Rockenfeller darauf, dass nur ein Schlagschrauber pro Fahrzeugseite erlaubt ist. "Außerdem fahren wir 50 km/h in der Boxengasse. Das heißt, wir verlieren sehr viel bei einem Stopp, was schon einmal gegen einen Extrastopp spricht. Dazu kommt, dass man nicht genügend Reifen hat, um das in beiden Rennen zu machen. Ein Stopp sollte weiterhin die schnellste Strategie sein."

In einem Chaosrennen, wie es in Hockenheim nicht auszuschließen ist, könnten aber auch alternative Strategien plötzlich interessant sein. All das spricht für einen spannenden Rennverlauf, zumal auch die Zuverlässigkeit alles andere als im Griff ist, wie bei den Tests deutlich wurde.

Warum schon im ersten Rennen Ausfälle drohen

Die Motoren sind zwar neu und müssen die ganze Saison lang halten, es könnte aber schon beim Auftakt unerwartete Ausfälle geben, wie Rockenfeller prognostiziert. "Es gibt Kinderkrankheiten, also Dinge, die vielleicht noch nicht ganz ausgemerzt sind oder bei den Tests oder Prüfstandläufen noch nicht aufgefallen sind", weiß der Audi-Pilot. "Wir sind ja auch noch nie Rennen gefahren, und da sind die Temperaturen anders, wenn man im Pulk fährt."

Und als ob das noch nicht vielversprechend genug wäre, hat sich der Hockenheimring bereits in den Vorjahren als Garant für tolle Überholmanöver und enge Rennen erwiesen. "Das Streckenlayout ist perfekt für Überholmanöver", schwärmt Rockenfeller. Und Glock erklärt seine Theorie, warum das der Fall ist.

Warum Hockenheim die perfekte DTM-Strecke ist

"Es liegt an der Streckencharakteristik mit der langen Geraden und der Haarnadel", holt der ehemalige Formel-1-Pilot aus. "Du kannst da überholen, und der andere kann versuchen, dich Richtung Mercedes-Arena zurück zu überholen. Das hat man ja bei Gary Paffett und mir oder bei Rast und Paffett im Vorjahr gesehen: Wenn du überholst, heißt es nicht automatisch, dass der Überholvorgang abgeschlossen ist. Der andere kann zurückkämpfen, oder er hat auf Start-Ziel DRS und attackiert wieder."

Dazu kommt, dass die DTM-Autos und der Hockenheimring laut Glock perfekt harmonieren. "Unser Bremsweg ist deutlich länger als der in der Formel 1. Da hat man die Möglichkeit, zu sagen: Ich versuche jetzt mal noch einen Tick später zu bremsen und versuche das Auto nochmal zu verzögern auf den 120 Metern, die du zur Verfügung hast. In der Formel 1 sind es nur 80 oder so. Da gibt es nicht so viele Überholmanöver."

Wer am Ende bei den zwei Rennen die Nase vorne haben wird, ist dieses Jahr durch das neue Reglement und die vielen offenen Fragen schwer zu prognostizieren. Dieser Meinung ist auch Routinier di Resta, der gegenüber Motorsport-Total.com ergänzt: "Der Fahrer, der Hockenheim gewinnt, gewinnt nicht unbedingt auch den Titel. Denn dieses Jahr wird sehr viel passieren."

© Motorsport-Total.com

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