Die Formel 1 hat durch ein neues Regelwerk zur Saison 2017 gewaltig an Tempo zugelegt. Im Vergleich zum Vorjahr sanken die Rundenzeiten um etwa fünf Sekunden. In der LMP1-Klasse der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) wären solche Fortschritte sogar nahezu in jedem Jahr realistisch - und das bei gleichbleibenden Regeln. Um diese rasante Entwicklung einzubremsen, griffen ACO und FIA in den vergangenen Jahren immer präventiv ein. Man reduzierte die Energiemengen pro Runde.

Zur Saison 2017 ergriff man andere Maßnahmen, um das Tempo der Hybridautos zu drosseln. Der Frontplitter wurde angehoben und der Diffusor signifikant verkleinert, um den Abtrieb deutlich zu reduzieren. Die Konsequenz: Porsche und Toyota erwarten dennoch ähnliche Rundenzeiten wie im Vorjahr. Die beiden Werksmannschaften haben die erheblichen Einschränkungen nahezu wettmachen können.

"Wir haben es durchgerechnet und herausbekommen, dass uns die veränderten Aerodynamik-Regeln rund 100 Abtriebspunkte gekostet haben. Sprich: Hätten wir Frontsplitter und Diffusor in der neuen Form an unserem 2016er-Wagen verbaut, wäre uns so viel verloren gegangen", erklärt Toyota-Technikchef Pascal Vasselon. Auf der Stoppuhr hätte dies eine Steigerung der Rundenzeiten um fast fünf Sekunden in Le Mans und rund zwei Sekunden auf den anderen WEC-Strecken bedeutet.

Ziel der Entwickler: Nie langsamer werden

Doch das wird in der Realität nicht der Fall sein. "Wir erwarten ähnliche Zeiten wie im Vorjahr", sagen alle Beteiligten von Toyota und Porsche unisono. Auch 2017 wird man im Qualifying in Le Mans bei soliden Bedingungen unterhalb der Marke von 3:20 Minuten fahren können. "Der Luftwiderstand hat sich nicht groß geändert, aber Abtrieb wurde gekillt. Diese 100 Abtriebspunkte bedeuten 4,5 Sekunden in Le Mans. Das war der Startpunkt. Und dann haben wir zurückgewonnen", schmunzelt Vasselon.

"Es gibt natürlich viele Sachen, die man da angehen muss. Du musst natürlich die Basisluftströmungen analysieren und schauen, wo was passiert. Und dann andere Richtungen gehen", sagt Toyota-LMP1-Projektleiter John Litjens. "Wenn man vorne am Auto schaut, dann sieht man, dass die Verbindung zwischen Nase und Wheelarch etwas angehoben wurde, sodass noch mehr Luft darunter kommt." So bekommt man am TS050 noch mehr Luft ans Heck, wo der nun kleinere Diffusor mit möglich viel Strömung gefüttert werden muss.

Auch der neue Undercut an den Seitenkästen des japanischen LMP1-Geschosses sorgt dafür, dass der hintere Abschluss des Unterbodens besser angeströmt wird. "Natürlich ist das eine ganz lange Studie im CFD gewesen, sobald die Regeln bekannt waren", schildert Litjens die Vorarbeiten im TMG-Stammsitz in Köln-Marsdorf. Genau diese Jagd nach noch mehr Aeroeffizienz ist es, die den erfahrenen LMP1-Entwicklern sehr viel Freude bereitet. "Ein Auto sollte nie langsamer werden", lacht der Niederländer.

Für mehr Sicherheit: Keine waagerechten Blenden

"Die Freiheiten sind in der LMP1 noch immer da. Es ist eine gute Balance - Kosten nicht allzu hoch und trotzdem noch technische Entwicklungen", findet Litjens viel Spaß. Ebenso hat Pascal Vasselon an der erfolgreichen Aero-Aufholjagd seine helle Freude: "Die Aeroperformance war sehr weit unten, als wir zunächst die neuen Regeln implementierten. Dann kam aber der Zauber der Entwicklung. Somit haben wir einen großen Teil des Abtriebs zurück gewonnen."

Im Rahmen der Neugestaltung des TS050 vor dem Hintergrund veränderter aerodynamischer Möglichkeiten hat Toyota auch gleich ein sicherheitsrelevantes Thema umgesetzt. Gemeinsame Analysen von FIA, Audi, Toyota und Porsche hatten gezeigt, dass die waagerechten Abdeckungen der vorderen Aufhängungselemente negative Auswirkungen haben können. Am Beispiel des schweren Unfalls von Loic Duval im Audi R18 im Le-Mans-Training 2014 wurde die Gefahr eines Abhebens der LMP1-Autos deutlich.

Die Studien ergaben, dass die an der Vorderachse zwischen Radhäusern und Monocoque verbauten Verblendungen beim seitlichen Ausbrechen bei hohen Geschwindigkeiten viel Auftrieb produzieren. Das Regelwerk sah bisher vor, dass bei der Betrachtung von oben kein Aufhängungsteil zu sehen sein darf. "Das wurde jetzt geändert", erklärt Vasselon. "Für mich sieht das Auto jetzt sogar besser aus. Gleichzeitig bringt das auch den 'Take-of-Speed' etwas nach oben. Bedeutet: Wenn man ein Auto bei 300 km/h nimmt und es schräg stellt, dann sieht man bei welcher Geschwindigkeit es abhebt. Das wird nun weniger schnell passieren können."

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