Abseits der Rallyes läuft bei den Herstellern die Entwicklung für die neuen WRC-Boliden für die Saison 2017 auf Hochtouren. Nach Volkswagen und Citroen begann auch Hyundai mit dem Testbetrieb. Die Südkoreaner mit der Motorsportbasis in Deutschland rückten mit einem Übergangsmodell aus. Dieses ähnelte äußerlich dem aktuellen i20, beinhaltete aber schon einige Bauteile für das nächste Jahr. Der nächste Schritt wird die neue Aerodynamik sein.

Citroen ist diesbezüglich schon weiter. Anfang Juni testete das französische Werksteam in Finnland. Die schnellen Waldwege mit den zahlreichen Sprungkuppen waren ideal, um die neue Aerodynamik des C3 WRC zu testen. Kris Meeke und Craig Breen waren in Finnland im Einsatz. Da im nächsten Jahr die Autos optisch wuchtiger erscheinen, wird die Aerodynamik eine größere Rolle als bisher spielen - aber bei weitem nicht so stark wie bei Rundstreckenautos.

"Die Freiheiten im FIA Reglement erlauben uns viel mehr Möglichkeiten als bisher", sagt Alexis Avril, der bei Citroen das Projekt für 2017 leitet. Die Breite des Autos liegt bei 1.875 Millimetern. "In diesem Bereich haben wir bei den Kotflügeln und der Stoßstange viele Freiheiten für das Design. Wir können auch die Fahrzeugsäulen entwickeln und Öffnungen für die Hinterradbremsen einbauen. Dazu kommt ein Diffusor. Paradoxerweise gibt es beim Heckflügel mehr Einschränkungen als aktuell, aber die Effizienz wird erhöht, weil er weiter hinten und höher angebracht ist."

Da die Aerodynamik bei den neuen World-Rally-Cars einen größeren Stellenwert haben wird, mussten sich auch die Designer mit neuen Ansätzen befassen. Citroen konnte in den vergangenen Jahren in der Tourenwagen-WM WTCC in diesem Bereich Erfahrungen sammeln. Der neue C3 WRC entstand zunächst im Computer mit CFD-Berechnungen. "Wir arbeiteten mit den Citroen-Designstudios zusammen, damit das Rennauto die Charakteristik des Serienmodells aufweist", erklärt Avril. Davon ausgehend wurde weiterentwickelt.

"Mit diesen Daten bauten wir ein Modell, das im Windkanal getestet wurde. Zwischen den Tests machten wir mit CFD Kalkulationen, um die Daten zu überprüfen", so der Technische Projektleiter. Die Erkenntnisse vom WTCC-Elysee waren hierbei nicht zu unterschätzen. "Seit dem Beginn unseres WTCC-Programmes haben wir viel mehr Verständnis bezüglich aerodynamischer Performance. Wir sparten Zeit, weil wir auf bewährte Lösungen zurückgreifen konnten." Alles konnte man aber nicht übernehmen, da Rundstrecke und Rallye doch grundverschieden sind.

Ein wesentlicher Unterschied bestehen in den Witterungs- und Straßenbedingungen. Wie wirkt sich zum Beispiel Matsch auf die Aerodynamik und die Kühlung aus? "Schadenanfälligkeit ist ein entscheidender Punkt im Rallyesport", so Avril. "Schmutz, Matsch, Steine und Schotter können Elemente beschädigen oder Lufteingänge verstopfen. Man muss bei allen Bedingungen fahren, um einen Kompromiss zwischen Zuverlässigkeit und Performance zu finden." Ende Juni absolviert Citroen den nächsten Test in Frankreich.

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