Wenn selbst mehr Sprit nicht genug ist: Auch nach der Änderung der Equivalance of Technologies (EoT) klagen die LMP1-Privatiers über Probleme, das Benzinlimit pro Runde einzuhalten. Rebellion Racing, DragonSpeed, SMP Racing und ByKolles dürfen nach der jüngsten EoT-Anpassung pro Runde maximal 75,2 (Saugmotoren) beziehungsweise 69,7 (Turbomotoren) Megajoule Energie verbrauchen, was 2,35 beziehungsweise 2,18 Litern pro Runde entspricht.

Das Problem ist das immer weiter aufgedrehte Benzindurchflusslimit für die Nicht-Hybridfahrzeuge. Dieses wurde von 106,4 Kilogramm pro Stunde in Spa-Francorchamps immer weiter hochgedreht auf jetzt 115 Kilogramm pro Stunde. Allerdings wurde die absolut erlaubte Spritmenge pro Runde nicht weit genug angeglichen, als dass dieses Limit dauerhaft ausgereizt werden könnte.

Die Folge: Die Motoren der LMP1-Privatteams würden sich bei Vollgas mit einem Durchfluss von 115 Kilogramm pro Stunde jetzt weit mehr Hochoktaniges genehmigen als erlaubt. Hinzu kommt die Streckencharakteristik des Fuji Speedway mit seiner extrem langen Geraden und drei weiteren längeren Vollgasstücken. Das ist auch der Grund, warum die EoT auf Druck der Privatteams noch mitten am Wochenende angepasst wurde.

Konzentration auf Spritverbauch ein Sicherheitsrisiko?

'Motorsport-Total.com' sprach mit mehreren LMP1-Privatfahrern und die stöhnen kollektiv. "Wir können kein Vollgas geben, weil wir sonst über dem Limit sind!", echauffiert sich SMP-Pilot Stephane Sarrazin. Das sei auch nach der EoT-Änderung der Fall. "Wir sind noch immer zu stark eingeschränkt. Es ist das erste Mal, dass wir mit dem Sprit so haushalten müssen."

Das sorgt für kuriose Szenen. Thomas Laurent, der den Rebellion #3 (Laurent/Beche/Menezes) auf den dritten Startplatz stellte, erzählt von seinem Abenteuer: "Auf meiner besten Runde musste ich mitten auf der Geraden vom Gas gehen, weil ich mit dem Spritverbrauch am Limit war!" Er ging sachte und nur leicht vom Gas, damit der Motor nicht auf Volllast läuft. "Das ist nicht lang, vielleicht für Hundert Meter. Aber wir müssen höllisch aufpassen, nicht über das Limit zu geraten." Laurent beziffert den Zeitverlust auf nicht mehr als eine bis zwei Zehntelsekunden.

Doch warum haben die Privatteams solche Probleme, wenn Toyota mit 46,4 Megajoule pro Runde und 80 Kilogramm pro Stunde Durchfluss noch weitaus mehr begrenzt ist? Die Antwort hat Rebellion-Mann Neel Jani parat: "Wir haben nicht diese ausgereiften Systeme wie die Hersteller, deshalb können wir nicht so effektiv Sprit sparen. Wir machen das komplett im Freestyle. Das haben wir im dritten Freien Training exzessiv geübt."

Das birgt zweierlei Gefahren in sich: Zum einen droht eine Kostenspirale, sollte auch nur ein LMP1-Privatteam anfangen, eine entsprechende Software zu entwickeln. Zum anderen kann es passieren, dass gerade die unerfahreneren LMP1-Privatiers sich so auf den Spritverbrauch konzentrieren müssen, dass sie die Strecke nicht mehr ausreichend im Blick haben. Was man tun könnte, um das Problem zu beheben. Für Jani ist die Antwort ganz einfach: "Wir brauchen mehr Sprit [pro Runde]."

Nachdem in zwei EoT-Runden erst Toyota eingebremst wurde und dann die LMP1-Privatteams noch einmal geringfügig mehr Sprit pro Runde bekommen haben, hat sich die Lücke zu Toyota deutlich verkleinert. Rebellion kam im Rundendurchschnitt im Qualifying auf 0,711 Sekunden an den Toyota #8 heran - obschon dieser einen größeren Vorsprung haben könnte, hätte Buemi nicht die schnellste runde gestrichen bekommen. Im Vergleich der absolut schnellsten Runde fehlen Rebellion acht Zehntelsekunden.

Warum eine Trennung der LMP1-Wertungen nicht möglich ist

Das ist zwar näher dran an Toyota, aber noch weit weg von gleichwertig. "Im Qualifying haben wir gegen deren Boost ohnehin keine Chance", heißt es unisono von Rebellion- und SMP-Piloten. Im Rennen könnte es von den Zeiten her enger werden, trotzdem dürften die Privatteams es noch schwerer haben. Sarrazin erklärt: "Dank des Allradantriebs haben sie einen großen Vorteil im Verkehr. Wir haben nur Heckantrieb und damit einen höheren Reifenverschleiß. Wenn die Reifen nachlassen, wird es für sehr schwer, im letzten Sektor mit den LMP2 und GT-Fahrzeugen mitzuhalten." Das gilt gerade für den engen dritten Sektor.

Er plädiert dafür, die Wertungen wieder zu trennen: "Damit wir vor Toyota zu landen, müssen sie disqualifiziert werden. Ansonsten ist es unmöglich. Sie sind zu stark. Man muss über Privat- und Werksmeisterschaft nachdenken. Als Privatiers sollten wir mit anderen Privatiers um die Meisterschaft kämpfen. Es ist ja ein interessanter Kampf zwischen uns."

Das Problem dabei: Würden die Klassen getrennt werden, gäbe es in der Topklasse nicht mehr genügend Hersteller, um ein WM-Prädikat von der FIA zu erhalten. Derzeit hat man mit Toyota, Oreca, Dallara und ByKolles vier Hersteller - Ginetta wäre Nummer fünf, sollten die Briten noch einmal zurückkehren.

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