Das ist also die Formel-1-Revolution für 2022!
Die Regel-Revolution in der Formel 1
Die neue Formel-1-Saison wirft schon wieder ihren Schatten voraus. Die Fans dürfen sich auf völlig neue Boliden freuen. SPORT1 erklärt die Regel-Revolution für die kommende Weltmeisterschaft.
Das ist der neue AMR22 von Sebastian Vettel
© Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team
© Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team
Nach und nach präsentieren die Teams ihre neuen Autos für die kommende Formel-1-Saison, am Donnerstag zeigte Aston Martin den neuen Renner von Sebastian Vettel. (BERICHT: Es geht auch um Vettels Zukunft)
Am vergangenen Freitag hatte Haas als erster Rennstall ein neues Gefährt präsentiert. Was nicht nur den Experten auffällt: Der Rennwagen sieht ganz anders aus als 2021. (NEWS: Alle aktuellen Infos zur Formel 1)
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Grund sind vollkommen neue Technik-Regeln, die die Kluft zwischen den reichen und armen Teams schließen, das Überholen erleichtern und die Show verbessern sollen. Dabei macht die Regel-Revolution die Autos zunächst einmal schwerer: Das Mindestgewicht steigt von 752 auf 795 Kilo.
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Die Gründe: größere 18-Zoll-Reifen (statt 13 Zoll-Ballonreifen), Verbot teurer und leichter Materialien, mehr Einheitsteile und eine verbesserte Sicherheit.
Dazu kommt: Der Abtrieb soll um 20 Prozent reduziert werden, damit es wieder mehr Überholvorgänge gibt.
Formel-1-Sportchef Ross Brawn: „Wir wollten Rennwagen, mit welchen die Piloten gut attackieren können. Wir wollen, dass das Feld zusammenrückt, dass die Teams überleben können und dass die Autos aufregend aussehen - schon im Stillstand. Wir wollten auch keine Autos, die ständig Teile verlieren. Die neuen Renner werden erheblich robuster sein als die heutigen.“ (DATEN: Der Rennkalender der Formel 1)
Formel 1: Die Details der Regelrevolution
Aerodynamik:
Hintergrund: Derzeit verliert ein Fahrzeug beim Hinterherfahren durch die verwirbelte Luft des vorausfahrenden Wagens viel Anpressdruck und kann dadurch in Kurven nur schwer am Gegner dranbleiben.
Bei einem Abstand von einer Wagenlänge beträgt der Abtriebsverlust mehr als 50 Prozent, bei drei Wagenlängen immer noch 32 Prozent.
Der Haas VF22
Mit den Regeländerungen sollen diese Werte auf 14 Prozent Abtriebsverlust bei einer und nur noch sechs Prozent bei drei Wagenlängen reduziert werden.
Damit das klappt, ist die Aerodynamik einfacher und weniger verschnörkelt, generiert so weniger schlechte Luft. Ein Großteil des Anpressdrucks wird über den Unterboden gewonnen. Der sogenannte Ground-Effekt feiert sein Comeback.
38 Jahre lang fuhren die F1-Renner mit einem flachen Boden. Nun werden erstmals zwei getrennte Kanäle vom vorderen Ende der Seitenkästen bis zum Heck eingezogen. Der Diffusor ist nur noch 75 statt wie bisher 105 Zentimeter breit, dafür aber mit 31 Zentimetern doppelt so hoch (bisher 17,5). So kann die Luft nach oben ansteigen. Die Folge: der abtriebssteigernde Ansaugeffekt.
Der Frontflügel ist geschwungen, wächst aus einer tiefer angesetzten Nase und weist nur noch drei Elemente auf. Die Endplatten ragen dreieckig bis etwa auf halbe Radhöhe.
Auffällig: Ein Leitblech über den Rädern, das die Luftwirbel beruhigt. Auf seitliche Leitbleche, die Barge Boards, wird fast komplett verzichtet. Die Seitenkästen sind kurz und stark eingezogen. Die Endplatten des nun deutlich kleineren Heckflügels wirken wie ein Pfeil, was vor allem der Ästhetik dienen soll: Die neue Generation an Formel-1-Autos soll schon im Stand aggressiv aussehen.
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FIA-Monoposto-Chef Nikolas Tombazis: „Im Grunde ist dieses Auto ein Flügelauto. Das heißt, Abtrieb wird weniger über die Flügel erzeugt, welche Luftwirbel produzieren, sondern mehr mit dem Wagenkörper. Als Ergebnis können sich die Rennwagen besser folgen. Dennoch haben wir genügend Bereiche, in welchen sich die Teams abheben können – Seitenkästen, Motorverkleidung, Lufteinlässe, Diffusor, Unterboden. Wir wollten sicherstellen, dass die Teams kreativ sein können.“
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Allerdings nicht mehr zu kreativ: Die Räder erhalten Radkappen, um zu verhindern, dass clevere Aerodynamiker den Luftstrom um das Rad herum zur Erzeugung von Abtrieb missbrauchen. Auch die Bremsbelüftungen sollen keinen Anpressdruck mehr produzieren und sind deshalb entsprechend reglementiert.
Mechanik/Chassis:
Antriebswelle, Aufhängungen, Dämpfer und Federn werden stark vereinfacht, eine hydraulische Steuerung ist verboten. Selbst Kleinigkeiten wie Radmuttern und Radnaben werden standardisiert – damit das teure Wettrüsten bei Reifenwechseln eingedämmt wird.
Geringere Kosten sollen zudem durch längere Laufzeiten einzelner Teile gewährleistet werden. Das Design eines Getriebes wird für fünf Jahre eingefroren. Erst danach kann ein Team wieder eine Neukonstruktion aufsetzen.
Reifen:
Optisch mit am auffälligsten sind die neuen Pneus. Nach der Formel 2 steigt nun auch die Formel 1 auf die serienrelevante Felgengröße 18 Zoll mit Niederquerschnittreifen um.
Der Reifenaußendurchmesser steigt dadurch von 670 auf 725 Millimeter. Der Durchmesser der Bremsscheiben wächst dank der größeren Räder von 278 auf 330 Millimeter.
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Die Felgen kommen wie die Pneus ab sofort von einem Einheitshersteller: BBS Japan. Die Radaufhängungen sollen keinerlei aerodynamischen Einfluss haben. Jede Form von Hydraulik an der Aufhängung ist untersagt.
Motor
Die aktuellen 1,6-Liter-V6-Turbo-Hybridmotoren (ca. 1000 PS Systemleisten mit 163 PS vom Elektromotor) bleiben. Zum Saisonstart 2022 müssten die Hersteller ihre Antriebseinheiten aber homologieren lassen. Danach sind die Motoren für vier Jahre eingefroren.
Der Anteil von Bio-Kraftstoff (Ethanol des Typs E10) steigt von 5,75 auf mindestens zehn Prozent. Das Gewicht des Motors steigt um fünf auf 150 Kilo.
Sportliche Änderungen:
Die neuen 18-Zöller werden schwerer – vorn um 2,5 Kilogramm, hinten sogar um 3,5 Kilo. Das hat wiederum zur Folge, dass die Boxenstopps langsamer werden. Reifenwechseln in rund 2,5 Sekunden ist mit den 23 Kilo schweren Walzen kaum mehr möglich. Vor allem, weil die Felgen außen verkleidet sind und die Mechaniker damit die Reifen weniger gut greifen können.
Apropos Reifen: Auch das sportliche Reglement hält hier Änderungen parat. Die Regel, wonach der Fahrer mit jener Reifenmischung starten muss, mit der er sich für Q3 qualifiziert, wird wegfallen. Damit können auch die Fahrer der Startplätze eins bis zehn ihre Mischungen frei wählen. Das schafft einerseits Spielraum für mehr taktische Vielfalt. Zum anderen soll damit mehr Chancengleichheit hergestellt werden.