Elektronische Helfer machen den Porsche 911 mittlerweile kinderleicht beherrschbar. Dass der 911 als Inbegriff des Sportwagens gilt, liegt nicht zuletzt an Varianten wie dem GT3 - und das seit 20 Jahren.

Als Porsche im März 1999 auf dem Genfer Salon das Tuch vom ersten 911 GT3 gezogen haben, war die Begeisterung auf Anhieb groß. Rennstreckenfeeling für die Straße, das war ein Versprechen, das Porsche-Puristen gerade recht kam.

Und der Kronzeuge dafür konnte kaum glaubwürdiger sein. Kein geringerer als der zweifache Rallye-Weltmeister Walter Röhrl hat den Wagen mitentwickelt, berichtet Astrid Böttinger vom Porsche-Museum in Zuffenhausen.

Der Elfer knackt erstmals Tempo 300

«Mit seiner hoch entwickelten Renntechnik führte der Porsche 911 GT3 jene Tradition fort, die in den 1970er Jahren mit dem legendären Porsche 911 Carrera RS 2.7 begann», so Böttinger. Nur dass er diesmal nicht die Bezeichnung «RS» für Rennsport bekam, sondern mit Blick auf die avisierte GT-Klasse im Motorsport als GT3 eingeführt wurde.

Dass der GT3 das Zeug zum Rundstrecken-Renner hat, das hatte Röhrl schon vor der Premiere bewiesen. Er hatte einen mit 265 kW/360 PS starken 3,6-Liter bestückten Spitzensportler, der mit 302 km/h Spitze als erster 911 die 300er-Marke knackte, in einer Rekordzeit von unter acht Minuten über die Nordschleife des Nürburgrings gescheucht.

Mächtiger Flügel am Heck

Dabei bestach der GT3 nicht nur mit dem starken Motor und einem 30 Millimeter tiefer legenden Sportfahrwerk. Auch beim Styling ging er eigene Wege: "Ähnlich wie sein Vorgänger, der Anfang der 1970er Jahre durch seinen charakteristischen Entenbürzel auf der Motorhaube auffiel, spendierte Porsche seinem Topmodell erstmals einen Heckspoiler mit auffälligem Doppelflügel", sagt Frank Wilke vom Bochumer Marktbeobachter Classic Analytics.

Während die Schwaben beim Antrieb keine Kompromisse gemacht haben, waren sie bei der Ausstattung weniger pingelig: "Mehr Leistung, weniger Komfort", fasst Wilke die Strategie zusammen. So erklärt sich, weshalb zum Beispiel die Rücksitze rausgeflogen sind und es Radio oder Klimaanlage zwar ohne Aufpreis, aber nur als Option gab.

Von Mai 1999 an ab 179.500 Euro ausgeliefert, war die erste Serie von rund 1900 Exemplaren schnell vergriffen, sagt Wilke. Für Porsche offenbar Grund genug, den GT3 regelmäßig zu erneuern und bis heute am Sportmodell festzuhalten.

Der GT3 wird immer stärker - der Saugmotor bleibt

"Alle drei bis vier Jahre kam deshalb eine neue Evolutionsstufe des Straßensportlers mit Renn-Genen", sagt Böttinger. Doch so sehr sich der 911 GT3 entwickelt hat, es gibt einige goldene Regeln, an die sich alle Modelle halten: Saugmotor, Handschaltung und Heckantrieb machen ihn zum Liebling der Porsche-Puristen.

"Wenn es um die Frage geht, welcher Elfer am meisten Porsche ist, dann endet die Diskussion immer hier: beim 911 mit dem stärksten Saugmotor, früher RS und seit 20 Jahren GT 3 gerufen", sagt Jan-Henrik Muche von der Zeitschrift Porsche Fahrer.

Ab ans Steuer des puristischen Elfers

Doch wie fährt sich der Renner? Die 4,8 Sekunden von 0 auf 100 schafft heute zwar schon manch kompakter Kraftprotz, und selbst die knapp 300 km/h sind kein Alleinstellungsmerkmal mehr. Doch komponiert der Sechszylinder eine Symphonie, die mit der Drehzahl von einem tiefen, satten Grollen zu einem heißeren Röhren anschwillt und dem Fahrer mit jedem Gasstoß eine Gänsehaut beschert.

Schon die Beschleunigung ist beeindruckend. Und mit fast chirurgischer Präzision schneidet der Wagen durch die Kurven, während die Reifen auf dem Asphalt kleben wie Kaugummi in der Sommerhitze.

Genießer zieht es im GT3 auf die Landstraße oder auf die Rennstrecke: Weil das Fahrwerk strammer abgestimmt ist und die Bremsen fester zupacken, geht der GT3 noch williger um die Ecken, lässt sich feinfühliger dirigieren und präziser an der Ideallinie halten.

Der GT3 ist ein Sammlerstück - das hat seinen Preis

Dummerweise hat sich diese Faszination bis auf den Gebrauchtwagenmarkt herumgesprochen: Mit einem Marktmittel von aktuell 69.000 Euro für einen GT3 aus dem ersten Jahr ist die gezähmte Rennsportversion fast dreimal so teuer wie ein Basismodell gleichen Alters, zeigen Classic Analytics-Daten.